|
Op het einde van 1970 leek het al duidelijk dat de 12 cilinder de motor was die je dit seizoen moest hebben om races te winnen. Ferrari was het vorig seizoen erg sterk geëindigd en begon het nieuwe seizoen dan ook als favoriet. Voor dit seizoen had Mauro Forhieri, hun ontwerper, een ontwikkeling van de 312B getekend. De 312B/2 werd aangedreven door een nieuwe versie van hun 12 cilinder motor. Deze kon nu al wel de 12.000 t/min halen. Ook de achterwiel ophanging was ook aangepast. Clay Regazzoni zorgde voor een prima debuut van de 312B/2 door de ‘Race of Champions’ te winnen in Brands Hatch. Tijdens het seizoen liet het team het echter meermaals afweten door de vele problemen die ze kenden.
Van de andere twee teams die hun eigen V12 motor gebruikten, kwam Matra met een licht aangepaste versie van hun 1970 model op de proppen. Hun nieuwe MS120B had vooral veel aërodynamische wijzigingen ondergaan. Bij BRM kwam men met het type ‘P160’ voor de dag. Ook dit was eigenlijk gewoon een ontwikkeling van hun ‘P153’ model. De monocoque was breder en lager. Ook de ophanging was aangepast en de versnellingbak was hertekend. De wagen werd aangedreven door een nieuwe V12 motor die voorzien was van de nieuwe cilinderkoppen die al getest waren vanaf de Grand Prix van Italië 1970.
 |
|
Lotus 72D |
Om hun suprematie te behouden tegenover de V12 motoren wist men bij Cosworth deksels goed dat niet alleen het vermogen van hun motor moest toenemen, maar vooral dat ook de betrouwbaarheid van de motor veel beter moest worden. In 1970 had de DFV heel veel keren de geest gegeven. Door het grote aantal teams die deze motor gebruikte, kreeg de fabriek in Northampton een extreem aantal motoren om te reviseren. Deze situatie liep echter danig uit de hand, zeker op het einde van het seizoen. Om deze problemen op te lossen werden er onderaannemers aangetrokken die alle motoren van 1969 en 1970 moesten reviseren. Zo kon men zich bij Cosworth concentreren op hun model voor 1971. Deze motor had nu een vermogen van 440 PK. Ook beslisten ze dat de meest succesvolle teams een voorkeursbehandeling zouden krijgen. Helemaal bovenaan op de lijst stond het team dat wereldkampioen werd in 1970, namelijk Lotus.
Het was geen verrassing dat de Lotus 72C slechts op enkele details werd gewijzigd in de Lotus 72D. Deze verscheen een eerste keer tijdens de Grand Prix van Monaco. Maar tijdens de ‘Race of Champions’ kwam Lotus aan de start met het model 56B. Deze wagen werd aangedreven door een gasturbine motor en was gebaseerd op de Lotus 56, die gebouwd werd om te racen op het circuit van Indianapolis. Sinds 1968 was men bij Lotus aan deze wagen aan het werken. De 56B was bijna dezelfde wagen als de 56 en de vierwiel aangedreven Lotus 63. De wagen werd aangedreven door een Pratt and Whitney STN6/76 motor. Uiteraard was deze motor wel aangepast aan de huidige 3.0 liter F1 reglementering. De motor bestond eigenlijk uit 2 delen: de gasturbine aan de achterzijde en de krachtturbine aan de voorzijde van de motor. Vooral door zijn extra gewicht en zijn complexiteit en ook wel door de speciale rijtechniek die er van de rijder werd vereist (hij moest gelijktijdig de gas en rem kunnen bedienen) werd ook deze vierwiel aangedreven wagen een flop. Op het einde van het seizoen werd dit project dan ook definitief opgegeven.
Doordat Jack Brabham de Formule 1 vaarwel had gezegd, werd de controle van ‘Motor Racing Developments’ (zeg maar het Brabham team) overgenomen door Ron Tauranac, die ook de BT34, hun nieuwe wagen voor 1971, had ontworpen. De wagen was zeer goed herkenbaar door de twee radiatoren die aan weerszijde van de voorvleugel waren gemonteerd. De wagen had een rechthoekige vorm. Ron Tauranac had speciaal daarvoor rechthoekige brandstoftanks laten bouwen. Hij was in de overtuiging dat deze veel veiliger waren omdat ze gemaakt werden uit één stuk metaal en er slechts één lasnaad aan te pas kwam. Door het vertrek van Jack Brabham kwam Graham Hill het team versterken. Graham Hill was een vrij coureur omdat Rob Walker, het team waar hij in 1970 voor reed, zijn eigen team had opgedoekt en nu samenwerkte met het team van John Surtees. Na de Grand Prix van Zuid-Afrika kwam ook Tim Schenken het team versterken. Vermits het team maar één BT34 ter beschikking had, reed Tim Schenken de rest van het seizoen in de oudere BT33.
De McLaren M19A, ontworpen door Ralph Bellamy, was ook een nieuwe wagen die we dit seizoen op de baan konden bewonderen. Op zicht leek deze wagen iets voller dan de M14A. Het belangrijkste onderdeel aan deze nieuwe wagen was de variabele ophanging. Dit was echter geen succesvolle innovatie en werd later op het seizoen terug vervangen door de conventionele ophanging.
Van de nieuwe teams die in 1970 op de grid verschenen, was het March die met de meest radicale vernieuwing kwam. De nieuwe ‘711’ leek nog het meeste op de Lotus 72. De radiatoren zaten, net als bij de Lotus, nu aan de zijkant van de wagen en de voorremmen waren aan de binnenkant gemonteerd. Tijdens de ‘Race of Champions’ had men echter heel veel problemen met de remmen en besliste men deze opnieuw aan de buitenkant te monteren. Het bodywork, getekend door Frank Costin, was aërodynamisch en voorzien van een erg hoge neusvleugel. Ook over de motor zat nu een deksel. Omwille van de oververhitte motor werd dit deksel echter al snel verwijderd. Ondanks dat STP Corporation hun eigen team opgaf, bleven ze het fabrieksteam van March steunen. Chris Amon en Jo Siffert werden, door hun tegenvallende prestaties vorig seizoen, bedankt voor bewezen diensten. Het team trok Ronnie Peterson aan als eerste rijder omdat zijn vroeger team, Colin Crabbe, geen wagen in 1971 zou inzetten. Naast Ford Cosworth maakte het team ook gebruik van de Alfa Romeo motor. Ze deden dat onder dezelfde voorwaarden dan dat McLaren er in 1970 gebruik van maakte. Maar net als in 1970 bleek de Alfa Romeo motor geen succes te zijn. Doordat Ken Tyrrell nu alleen nog gebruik maakte van zijn eigen chassis, was Frank Williams nu het meest succesvolle privé-team dat met March reed. Het De Tomaso project was bij gebrek aan succes gestopt.
 |
|
Ferrari 312B2 |
In tegenstelling tot March voerde Tyrrell alleen maar enkele kleine wijzigingen door. De nieuwe modellen ‘002’ en de later op het seizoen debuterende ‘003’ waren, op enkele details na, dezelfde wagen als de ‘001’. Ook de Surtees TS9 was niets anders dan een TS7 die enkele kleine aanpassingen onderging. Vanaf Monza kwam het team met de Surtees TS9A op de proppen, die een meer gestroomlijnde neus had. De radiatoren zaten nu ook aan de zijkant van de wagen. Voor het nieuwe seizoen was de wagen in het blauw en wit, van Brooke Bond Oxo, geschilderd. Er werd ook een wagen ingezet voor Rolf Stommelen door ‘Auto Motor und Sport’ zoals ze dat vorig seizoen gedaan hadden met een Brabham.
Voor het tweede opeenvolgende seizoen werd de transfermolen in grote lijnen bepaald door March. Noch Chris Amon, noch Jo Siffert waren vorig seizoen er succesvol. Beide gingen dan ook op zoek naar een ander team. Chris Amon ging naar Matra, om daar hun eerste coureur te worden terwijl Jo Siffert bij BRM de plaats van Jackie Oliver innam. Ex-Matra coureur Henri Pescarolo ging dan weer naar Frank Williams om daar Tim Schenken te vervangen die op zijn beurt dan weer de teamgenoot van Graham Hill werd bij Brabham. Doordat STP Corporation als onafhankelijk team stopte, was ook Mario Andretti beschikbaar voor de Formule 1 wanneer hij geen verplichtingen had bij de USAC. Het was Ferrari die daar gebruik van maakte in de loop van het seizoen.
Eén van de grootste problemen in 1971 waren de trillingen in de banden. Deze werden nog versterkt door de introductie van de 24” banden. Goodyear slaagde er sneller in de Firestone om de problemen onder de knie te krijgen, al waren de trillingen op het einde van het seizoen nog steeds aanwezig. Dunlop had zich ondertussen, op het einde van 1970, teruggetrokken uit de autosport. De evolutie ging continu door dit seizoen en bijna alle races kwamen de constructeurs met nieuwe compounds op de proppen. Misschien waren de banden wel de hoofdzaak dat men ook dit seizoen weer sneller reed!
Omdat de snelheid steeds maar hoger kwam te liggen, schonk men extra aandacht aan de veiligheid van de wagens en de circuits. In 1970 was de Grand Prix van Duitsland al tijdelijk verhuist van de Nürburgring naar de Hockenheimring. Vanaf 1971 werden ook op Spa-Francorchamps alle races verboden tot er verbeteringswerken waren uitgevoerd. Veiligheid was ook de grootste reden dat de Grand Prix van Mexico werd afgelast. Ook op andere circuits waren er werken uitgevoerd. Overal stonden nu vangrails en draad om de wagens, die naast de baan belandden, te vertragen. De draad moest zich dan rond de wielen wikkelen om deze af te remmen. Ook werden de wagen verplicht om een rood licht achteraan te hebben dat moest branden als de zichtbaarheid beperkt was. Concreet wou dat zeggen dat het licht moest branden bij mist, regen of als de wagens voor hun spray opwierpen.
Motor:
Maximum 3.000cc zonder compressor en 1.500cc met compressor
Minimum
gewicht: 530 kg
Puntenverdeling:
de eerste zes kregen 9-6-4-3-2 en 1 punt.
Het
kampioenschap werd verdeeld in twee delen. Het eerste deel
bestond uit 7 races, het tweede deel uit 6 races. Voor deel 1
telde er 6 resultaten mee, voor deel 2 vijf.
Afstand:
Maximum 325 km.
|
