Henri Julien was vooraan in de twintig
toen hij begon te werken in een garage met de naam ‘L’ avenir’
te Gonafor. Dat is een klein stadje ongeveer 40 kilometer ten
noordoosten van Toulon in het Zuiden van Frankrijk. In zijn vrije
tijd bouwde hij een éénzitter met als motor een aangepaste Simca.
In 1950 begon hij met het racen in een wagen met een 500cc motor in
lokale wedstrijden. Hij noemde de wagen de JH1 De wagen werd
opgevolgd door een andere met een BMW motor van 500cc om in 1957 de
JH3 te maken waarin de 850cc Panhard motor voorin lag.
In 1960 stopte hij met het bouwen van zijn wagens en kocht een
Alpine Formule 3 wagen. Hij kon er niet mee overtuigen. Daardoor
stopte hij zelf met racen in 1965. De oprichting van een nieuwe éénzitter
competitie, Formule France genaamd, in 1968, spoorde hem aan om
opnieuw een eigen éénzitter te bouwen. Hij richtte Automobiles
Gonfaronnaise Sportives op en werkte er samen met Christian
Vanderpleyn, die bij hem als leerjongen was begonnen in 1960. Hij
bouwde de JH4. De coureur in 1969 was Francois Rabbione. Het
volgende jaar reden ze de JH5. De coureurs waren Rabbione en Gerard
Cerruti. Deze laatste finishte derde op het circuit van Paul Ricard.
In 1971 werd de serie omgedoopt tot Formule Renault en Julien bouwde
de JH6. De coureur was Francois Guerre-Berthelot. De wagen won geen
enkele wedstrijd, maar Guerre-Berthelot zette een paar keer de
snelste ronde op de tabellen.
Daarop volgde verschillende ontwerpen voor zowel de Formule Renault
als de Formule 3. Het succes kwam maar met mondjesmaat. Alain Jallot
finishte vierde in Monaco in 1972 in de Formule Renault. Het jaar
erop werd hij er zelfs derde. Het team slaagde er niet in een
overwinning mee te pikken, maar op de autosportladder klommen ze
wel. Ze reden in de Formule Super Renault en vanaf 1977 begonnen ook
de resultaten zienderogen te verbeteren. Hun coureur was dan Richard
Dallest. Hij reed in de JH14.
In 1978 ging Julien met zijn team over naar de Formule 2. Ze reden
er met de JH15 aangedreven door een BMW motor. Als coureur huurde ze
de diensten in van Dallest. Ook hier boekten ze niet meteen
resultaten maar in 1980 won Dallest twee wedstrijden voor het
Europees Kampioenschap in Pau en op Zandvoort. Dallest bleef ook in
1981 bij het team, maar voor 1982 werden er twee nieuwe beloftevolle
jongeren aangeworven. Het waren Philippe Streiff en Pascal Fabre. Ze
reden met de JH19's en eindigden beide enkele keren op het podium.
Streiff finishte zesde in het kampioenschap met onder andere twee
tweede plaatsen. In 1983 eindigde Streiff zelfs vierde in het
kampioenschap en dat ondanks het verlies van sponsors als Motul en
GPA. Gelukkig was er sponsor Fulvio Ballabio die het team voldoende
financiële middelen gaf. Streiff bleef ook in 1984 bij het team,
dankzij sponsor Gitanes, Elf en Blanchet Locatop. Hij won eindelijk
zijn eerste F2 wedstrijd. In de laatste ronde van jet kampioenschap
in Brands hatch was hij de snelste in de herfst van 1984.
|
 |
|
Ivan
Capelli in de AGS type JH21C |
Wanneer in 1985 de F3000 werd
opgericht, bleef Philippe Streiff bij het team, zonder dat hij
echter veel successen bij elkaar reed. AGS besliste in 1986 dat het
team in de F1 zou debuteren. Het voorzag het team van Danielson van
een chassis. Het was weinig succesvol. De AGS-Motori Moderni
JH21C maakte zijn debuut tijdens de Grand Prix van Italië met Ivan
Capelli als coureur. De wagen was gebouwd rond een oud Renault
monocoque. De wagen slaagde er niet in aan de finish te komen in
beide races waarin het deelnam in 1986. De wagen werd in de winter
onder handen genomen. Hij werd uitgerust met een Ford Cosworth
motor. Hij kreeg als naam de JH22 en als sponsor vond men
kledingfabrikant Charro. Als coureur had men Pascal Fabre. Op het
einde van het seizoen werd Pascal Fabre vervangen door Roberto
Moreno. Het was de Braziliaan die de eerste WK punten voor het team
AGS scoorde met een zesde plaats in Adelaïde
In 1988 had het team al een gebrek aan sponsors, maar Streiff kwam
terug bij het team en liet met de JH23 enkele mooie dingen zien. In
augustus werd het team enorm verzwakt doordat Vanderpleyn, zijn
assistent Michel Costa en team manager Frederic Dhainhaut allen naar
Coloni vertrokken.
Julien huurde Claude Galopin om de JH24 te ontwerpen. Joachim
Winkelhock was naast Streiff de tweede rijder. Dit had hij te danken
aan zijn sponsor Liqui Moly. In maart 1989 had Philippe Streiff een
ongeval tijdens het testen in Rio De Janeiro. Hij werd daarbij
volledig verlamd. Julien besliste om het team te verkopen aan de
Franse zakenman Cyril De Rouvre. Francois Guerre-Berthelot
werd directeur voor het ontwikkelen terwijl Henri Cochin zich bezig
ging houden met de dagelijkse leiding van het team. De Rouvre zorgde
voor het sponsorgeld van de Franse elektriciteitsmaatschappij Faure
terwijl Gabriële Tarquini Streiff kwam vervangen.
De JH24 verscheen pas tijdens de Grand Prix van Frankrijk in 1990
voor de eerste keer dat jaar.De vorige races werden afgewerkt me de
wagen van het vorige seizoen. Daardoor was het team al afgegleden
naar de pre-kwalificatie’s. Ondertussen was Winkelhock al
vervangen door Yannick Dalmas. Maar noch hij, noch Tarquini konden
zich dat jaar kwalificeren voor een race.
In de herfst van dat jaar werd er een herstructurering doorgevoerd
bij het team. Costa kwam terug als hoofdontwerper. Hugues De Chaunac
werd aangeworven als teamdirecteur terwijl Claude Rouelle hoofd werd
van research en ontwikkeling. Het team werd gesponsord door het
Parijse modehuis Ted Lapidus. Dalmas en Tarquini behielden het
vertrouwen als coureurs. Het team verhuisde naar hun nieuwe
fabriekshallen op het circuit Du Luc. Kort daarna begon het helemaal
fout te lopen wanneer De Chaunac het team verliet. Ook Costa pakte
zijn biezen. De JH25 was gelukkig een tamelijk goede wagen. De
coureurs slaagden erin om zich af en toe eens te plaatsen voor de
race. De beste klassering was een 9e plaats voor Dalmas tijdens de
Grand Prix van Spanje.
Het was niet genoeg. Tijdens de winter werd het duidelijk dat het
team in financiële problemen verkeerde. De JH26, het laatste
ontwerp van Costa, werd nooit gebouwd, zodat Tarquini en Johansson
het seizoen 1991 met de oude wagen begonnen. Er waren ook geruchten
over een samensmelting tussen Larrousse en AGS. Wanneer de
gesprekken op niets uitliepen, zocht het team via de rechter
bescherming tegen zijn schuldeisers. Het team ging in vereffening.
Het team werd gekocht door de Italiaan Patrizio Cantu en Gabriële
Raffanelli. Vanderpleyn kwam terug bij AGS en hij werd bijgestaan
door Mario Tolentino. De twee maakten in een recordtempo de JH27. Op
het front van de coureurs werd Johansson vervangen door Fabrizio
Barbazza. Noch hij, noch Tarquini slaagden erin de oude JH25 te
kwalificeren voor een race.
|
 |
|
De
laatste creatie van AGS. Het type JH27 met aan het
stuur Gabriele Tarquini. |
De JH27 was klaar in september,
maar bleek eigenlijk geen verbetering ten opzichte van de JH25. Kort
daarna sloot het team de deuren. De AGS wagens werden later verhuurd
aan personen die wel eens het gevoel wilden kennen om met een F1 te
rijden op het circuit van Le Luc. Dit bleek een succesvolle zaak te
zijn in de komende jaren.
|
