Het bedrijf Anonima Lombardo Fabbrica Automobili werd gesticht in 1909 door de Italiaanse aristocraat aristocraat Ugo Stella, die voordien en betrokken was bij het Italiaanse bedrijf 'French Darracq'. Hij slaagde er in dat ALFA de fabrieken van Darracq's factory in Portello (een voorstad van Milaan) kon overnemen. Hij begon er met de fabricage van auto's onder de leiding van zijn chef ingenieur Giuseppe Merosi. Omdat het bedrijf gestaag groeide begon men ook aan het racen te denken. Merosi ontwierp een 4.5 liter Grand Prix wagen in 1914. Deze wagen kwam echter nooit aan de start van een race.

Tijdens de oorlogsjaren werd ALFA overgenomen door de Napelse zakenman, academicus en politieker Nicola Romeo. Hij veranderde de naam in Alfa Romeo. In de jaren na de eerste wereldoorlog stond  ingenieur Giorgio Rimini aan het hoofd van de raceafdeling. Het team van Alfa Corse reed toen met sportwagens en behaalde daar menig succes! In de beginjaren waren hun coureurs Giuseppe Campari, Antonio Ascari, Ugo Sivocco (die ook verantwoordelijk was voor hun testafdeling) en ... Enzo Ferrari.

Enzo Ferrari, die een Alfa Romeo dealer was, zou een belangrijke rol spelen in de autosportactiviteiten van Alfa Romeo de volgende 15 jaar. Het was door zijn toedoen dat het bedrijf Luigi Bazzi in dienst nam in het jaar 1923, nadat hij door het autosportmanagement van Fiat op straat was gezet. Op dat ogenblik werkte Merosi en zijn ingenieurs aan de Alfa Romeo P1 racer. Deze verscheen voor het eerst tijdens de Grand Prix van Italië in september 1923. De race werd verreden op het circuit van Monza. Er werden twee wagens ingezet, voor Ascari en Sivocco. Helaas verloor Sivocco het leven tijdens de trainingen en Alfa Romeo trok zich daardoor terug uit de race.

Bazzi stelde aan Alfa Romeo voor om de jonge beloftevolle ingenieur Vittorio Jano te huren. Op dat moment werkte deze voor het team van Fiat. Hij werd aangeworven en al snel resulteerde dat in de Alfa Romeo P2. Deze wagen verscheen voor het eerst tijdens de Grand Prix van Frankrijk in 1924. Hun coureurs waren Campari, Ascari en de Fransman Louis Wagner. Campari domineerde de Grand Prix. De Grand Prix van Italië werd dan weer gewonnen door Ascari. Het succes van de P2 was zo groot dat Fiat besloot om aan het eind van het jaar zich terug te trekken om zich niet verder te laten belachelijk maken door hun jonge concurrent.

Ook in het jaar 1925 was de P2 dominant. In juli van dat jaar echter maakte Ascari een dodelijke crash tijdens de GP van Frankrijk te  Montlhery. Alfa Romeo reed dat seizoen verder met Gastone Brilli-Peri en Campari. Op het einde van het seizoen werd de P2 echter op stal gezet. De P2 bleef echter af en toe nog een verschijning maken op de racecircuits. Campari en enkele andere kregen af en toe de gelegenheid om met de wagen te racen. Alfa Corse zelf keerde in 1929 in de Grand Prix racerij terug met Achille Varzi en Brilli-Peri. In Alessandria, Tre Fontana, Coppa Ciano, de Italiaanse GP, Cremona en tijdens de race in Carthage (Tunesië) wonnen ze de race, nog steeds in een P2. In 1930 vervoegde Tazio Novuari het team en werd en teamgenoot van Varzi. In de loop van het jaar nam Enzo Ferrari langzaam maar zeker de touwtjes in handen bij het team dat de Grand Prix reed. Het fabrieksteam concentreerde zich meer op het rijden met sportwagens.

In 1931 werd de controle van Ferrari op het Grand Prix programma alsmaar groter. Ondertussen had men het in de Alfa Romeo fabriek niet makkelijk met de dood van Luigi Arcangeli tijdens de Italiaanse GP. In de loop van het seizoen 1932 maakte debuteerde de P3. Deze wagen maakte reed zijn eerste race in juni met aan het stuur niemand minder dan Nuvolari. De concurrentie van de Duitse teams werd echter zo groot dat op het einde van het seizoen Alfa Romeo besloot om te stoppen met racen en de P3 werd achter slot gezet.

Datzelfde jaar kwam Alfa Romeo onder toezicht van de regering en de nieuwe baas Ugo Gobbato had maar weinig interesse in de racerij. Jano werd getransfereerd naar de luchtafdeling. Het duurde verschillende maanden vooraleer  Ferrari de toestemming kreeg om terug met de P3 te gaan racen. Op het einde van de jaren '30 was het overwicht zo groot dat de Alfa Romeo's, gerund door Ferrari, amper nog punten scoorden. Eén uitzondering niet te na gesproken wanneer Nuvolari in 1935 de overwinning op de Nürburgring kon pakken.

In maart 1937 besliste Alfa Romeo om het raceteam terug onder hun eigen naam te laten racen. Ze kochten 80% van de aandelen terug van Ferrari. Het nieuwe project kwam onder leiding van  de Spaanse ingenieur Wifredo Ricart te staan. Enzo Ferrari werd aangeworven als race manager, maar al snel werd er een strijd geleverd tussen hem en Ricart om de controle van het raceteam te krijgen. Enzo Ferrari was namelijk begonnen met een parallel project in Modena. De strijd naderde zijn hoogtepunt in januari 1938 toen het project van Ferrari , de Alfa Rome 158 Alfetta, een wagen ontworpen door Gioacchino Colombo - uit zijn handen werd ontnomen. Alfa Romeo probeerde om de wagen zelf te beheren, maar de ene na de andere mislukking volgde elkaar op. In Pau had één van de wagens een lek in de benzinetank en Nuvolari werd besprenkeld met benzine en liep daarbij lelijke brandwonden op. Hij zweerde om nooit nog voor Alfa Romeo te rijden. Om de zaken nog erger te maken verongelukte Mimi Villoresi tijdens een testrit. Zijn broer Gigi Villoresi wou ook nooit meer met een Alfa Romeo rijden.

Op het einde van 1939 werd Enzo Ferrari ontslagen. Ricart had het gevecht in zijn voordeel beslist, maar eigenlijk was dat onbelangrijk, want de tweede wereldoorlog was ondertussen uitgebroken. De Alfa 158 werd tijdens de oorlog verstopt in Melzo, een kleine stad ten oosten van Milaan. Van zodra de oorlog voorbij was kwamen de wagens terug in actie.

Giovanbattista Guidotti werd aangesteld als nieuwe race manager. Hij slaagde er in om in zeer korte tijd een fantastisch team samen te stellen. Varzi, Nino Farina, Count Felice Trossi en de Fransman Jean-Pierre Wimille waren daar onder meer lid van.

De Alfettas reden mee in Parijs, maar faalden daar. Een maand later waren ze echter wel dominant tijdens de GP der Naties in Geneve. Het seizoen werd echter gekenmerkt door de ruzie tussen Farina and Varzi. De inzet was wie nu eigenlijk de leider van het team moest zijn. Het rare aan deze situatie was dat de snelste rijder op dat moment Wimille was. Op het einde van het seizoen werd Farina ontslagen.

Tijdens het seizoen 1947 won Wimille verschillende races maar hij moest ook enkele overwinningen 'weggeven' aan Varzi.

In 1948 begon het internationale seizoen in Bern op het einde van juni. Tijdens de kwalificatie verongelukte Varzi waardoor Wimille automatisch de leidende rol overnam. Hij won de meeste races, maar schonk ook een overwinning aan Trossi tijdens de GP van Zwitserland. Deze had niet lang meer te leven nadat er bij hem een hersentumor was ontdekt. Maar in januari 1949 werd de autosport ook Wimille fataal. Hij verongelukte tijdens een race in Buenos Aires in een Simca-Gordini. Alfa Romeo besloot daarop om het seizoen 1949 over te slaan en zich te concentreren op het seizoen 1950, het eerste jaar van het wereldkampioenschap Formule 1.

In 1950 keerde Alfa Romeo terug met wagens voor Juan-Manuel Fangio, Farina en Luigi Fagioli.  Het team bezette het volledige podium tijdens de GP van Groot-Brittannië, de eerste race van het kampioenschap 1950. Op het einde van het seizoen werd Farina de eerste wereldkampioen. In 1951 kwam Alfa Romeo met een nieuw model, de 159, maar de basis van dit ontwerp, nu bijna 15 jaar oud, kreeg het moeilijk! Fangio werd dan nog wel wereldkampioen, maar het team van Enzo Ferrari werd sterker en sterker. Op het einde van het seizoen besloot Alfa Romeo nogmaals om zich terug te trekken uit de Formule 1.

Alfa Romeo bleef wel actief in het racen met sportcars tijdens de jaren '50. Ze deden dat met succes trouwens0 In het begin van de jaren '60 gaf Orazio Satta de toelating om een nieuwe 12-cilinder motor te bouwen voor hun wagens. Eenmaal gebouwd werd de motor doorgegeven aan het nieuwe competitieafdeling genaamd Autodelta. Deze afdeling was opgezet door ex-Ferrari ingenieur Carlo Chiti en Alfa Romeo dealer Ludovico Chizzola in een klein stadje Settimo Milanese, iets ten westen van Milaan.

In eerste instantie reed Autodelta met aangepaste productie wagens. In 1967 keerden ze terug nar het sportcar racen met de Tipo 33. In het begin waren de wagens onbetrouwbaar. Helaas overleden ook Jean Rolland en Leo Cella tijdens het testen. Ook in 1969 overleed een coureur tijdens het testen namelijk Lucien Bianchi. Hij overleed op het circuit van Le Mans. Vanaf 1974 begon het sportief te beteren met als coureurs Arturo Merzario, Jacques Laffite, Derek Bell en Henri Pescarolo. Alfa Romeo won het jaar daarna het kampioenschap. In 1977 voegde ze daar een tweede titel aan toe. De V12 had de aandacht getrokken van enkele Formule 1 teams. In 1975 en 1976 voorzag Alfa Rome het team van Brabham van motoren. De wagens bleken echter onbetrouwbaar te zijn maar in 1978 won Niki Lauda de GP van Zweden in de controversiële Brabham BT46B. De wagen kreeg al snel de namen “Fancar”en “Stofzuiger” mee. Het jaar daarna won hij ook op het circuit van Monza. De deal tussen Alfa Romeo en Brabham ging verder tot in 1979, maar vanaf 1977 had Alfa Romeo ook hun enige wagen gebouwd. Hij kreeg de typenaam 177 F1 mee. De coureurs was Bruno Giacomelli tijdens de GP van België en Frankrijk. Voor de GP van Italië had Alfa Romeo het nieuwe type 179 inclusief een nieuwe V12 motor. Deze wagen was uitgerust met het befaamde grondeffect en ontwikkeld door de Fransman  Robert Choulet. Vittorio Brambilla nam het stuur over van de 177 voor de laatste races van het seizoen.

Het type 179 werd aangepast voor het seizoen 1980 en gesponsord door Marlboro Italië. De coureurs waren Giacomelli en Patrick Depailler. De Italiaan scoorde de eerste punten voor het team tijdens de GP van Argentinië met een mooie vijfde plaats. Verder werden er geen punten meer gescoord voordat Patrick Depailler verongelukte tijdens testritten op het circuit van Hockenheim in augustus. Nadien eindigde Giacomelli vijfde tijdens de GP van Duitsland en veroverde hij zelfs de pole positie voor de GP van de USA. Hij reed de eerste helft van de race aan de leiding, maar helaas moest hij nadien de race staken. Depailler wed vervangen door Brambilla, mar deze werd op zijn beurt vervangen voor de laatste twee races van het seizoen door de protegé van Marlboro Italië, Andrea De Cesaris.

Giacomelli bleef ook in 181 bij het team maar kreeg als teamgenoot Mario Andretti. Hun wagens kregen de naam 179C. Het werd een teleurstellend seizoen en halfweg werd de Franse ingenieur Gerard Ducarouge aangeworven nadat deze op zijn beurt was ontslagen door Ligier. Ducarouge's ontwikkelde de wagen tot een competitief geheel. Giacomelli scoorde zelfs nog een podium in Las Vegas op het einde van het seizoen.

In 1982 ontwierp Ducarouge de total nieuwe '182' met als coureurs Giacomelli en de Cesaris. Deze laatste werd derde in Monaco en zesde in Canada terwijl Giacomelli niet verder kwam dan een vijfde plaats in Duitsland.

Op het einde van het seizoen besloot de directeur van Alfa Romeo, Ettore Massacesi, dat Autodelta niet voldeed en liet een nieuw chassis ontwerpen door Paolo Pavanello's en zijn Euroracing team. Deze hadden net een nieuwe fabriek in Senago. Marlboro bleef het team trouw en ook De Cesaris bleef aan boord. Giacomelli verhuisde naar Toleman en werd vervangen door Mauro Baldi. De 183T was eigenlijk niet meer dan een update van de 183, uitgerust met een Alfa Romeo V8 turbo motor. De wagen had trouwens ook een vlakke bodem zoals de nieuwe reglementen dat ook verplichten. Het team deed het goed met twee tweede plaatsen voor De Cesaris. In het begin van het seizoen werd Ducarouge ontslagen. Hij werd daarmee het slachtoffer van een ongeval waaruit bleek dat het team et lege brandblussers reed! Hij werd vervangen door technisch directeur Luigi Marmiroli. Mario Tolentino werd de nieuwe ontwerper.

Op het einde van het jaar vertrok sponsor Marlboro en werd vervangen door Benetton. De coureurs werden Riccardo Patrese en Eddie Cheever. Ze moesten rijden met de 184T, een wagen ontworpen door Tolentino. Het werd een teleurstellend seizoen waarin Patrese enkel tijdens de GP van Italië op het podium kwam te staan. Chiti werd vervangen als hoofd van de motorafdeling door Giovanni Tonti. Hij verliet Autodelta en richtte Motori Moderni op. Op het einde van het seizoen verliet ook Marmiroli het team. Hij ging zijn geluk beproeven bij Lamborghini. De Britse ingenieur  John Gentry werd aangeworven om de wagen voor 1985 klaar te stomen. Hij verliet echter al snel Alfa Romeo om aan de slag te gaan bij Renault. Uiteindelijk werd Tolentino technisch directeur. De '185T' werd echter geen succes en midden het seizoen ging men terug naar de '184T'. Het team scoorde geen punten en op het einde van het seizoen trok Alfa Romeo zich nogmaals terug uit de Formule 1.

Alfa bleef echter hun motor ontwikkelen. Hun coureur, Giorgio Francia, reed vele rondjes op hun testcircuit in Balocco. De motor werd kortstondig gebruikt door Ligier, maar de verstandhouding tussen Alfa Romeo en Ligier was een ramp en wanneer Alfa Romeo overgenomen werd door FIAT werd er beslist dat alleen Ferrari het merk mocht vertegenwoordigen in de Formule 1. De Alfa V8 werd daarna nog onder de naam OSella gebruikt tot het eind van 1988.

En Alfa Romeo keerde terug naar het touring car racing...