|
Ondanks het feit dat de CSI (Commission Sportive Internationale) al in 1963 de reglementen van de nieuwe 3.0 liter formule hadden bekendgemaakt, waren de Britse teams, behalve BRM, wederom niet klaar met hun huiswerk. Dat was ook al het geval geweest toen de 1.5 liter formule in 1961 grote tegenkanting ondervond van de Britse teams. Deze keer was er echter een gans andere reden de oorzaak van hun gebrekkige voorbereiding. In de loop van vorig seizoen kondigde Coventry-Climax aan dat ze zich uit de sport zouden terugtrekken. Voor een groot aantal teams wou dit gewoonweg zeggen dat ze geen motor meer hadden. Het was een race tegen de klok om tegen het begin van het seizoen een motorenleverancier te hebben.
Net als in 1961 begon Ferrari als favoriet aan het seizoen. Ze hadden in hun sport cars al een 3.3 liter V12 motor in werking. Deze motor werd aangepast naar 2.989cc. (77 * 53,5 mm). De motor had een vermogen van 360PK bij 10.000 t/min. De wagen bestond uit een stalen buizenchassis met daar rond een aluminium kooi. Samen met het type 312 gebruikte het team ook de wagen van 1965 uitgerust met de ‘oude’ Dino 246 motor gedurende enkele races. John Surtees en Lorenzo Bandini waren, net als in 1965, hun coureurs. John Surtees was nu volledig hersteld van zijn zware crash opgelopen tijdens de trainingen voor de Grand Prix van Canada voor Sport Cars. Maar nadat hij de race in Syracuse (niet meetellend voor het wereldkampioenschap) en de Grand Prix van België won, kreeg hij ruzie met de Ferrari teammanager Dragoni. Dat gebeurde in Le Mans. John Surtees verliet daarom onmiddellijk het team. Voor Ferrari bleek dat het keerpunt van het seizoen. De rest was één grote ontgoocheling op uitzondering van een 1-2 tijdens de Grand Prix van Italië.
Jack Brabham zou dit jaar de succesformule schrijven. In de loop van 1965 gaf hij nochtans aan dat hij zich wou terugtrekken uit de Formule 1 bij gebrek aan een motorenleverancier. Uiteindelijk koos hij voor de eenvoud en betrouwbaarheid boven vermogen. Hij ondertekende een contract met het Australische Repco. Ze hadden al een nieuwe 90° V8 motor die de Coventry-Climax motor ging vervangen in de Tasman Series. Deze motor werd vergroot tot 2.994 cc (88,9 * 60,3 mm). In deze vorm, met brandstofinjectie, had de motor in eerste instantie een vermogen van 285 PK bij 8.200 t/min. Halfweg het seizoen volgde er een update van de motor. Hij had toen 300 PK. In het begin van het seizoen maakte het team ook gebruik van de oude 4 cilinder 2.5 liter Coventry-Climax motor. De motor werd gemonteerd in de BT19 en later in het seizoen in de BT20. Beide wagens waren ontworpen door Ron Tauranac. Het team van Brabham was het allereerste team dat met een 3.0 liter Repco motor een race ging rijden op 1 januari 1966 tijdens de Grand Prix van Zuid-Afrika. Deze race telde niet mee voor het wereldkampioenschap. Hij moest de strijd staken op het moment dat hij aan de leiding van de race reed.
Volledig in tegenstelling met de eenvoud van de Repco motor ontwikkelde BRM hun eigen H16 motor. Deze 16 cilinder motor werd gevormd door 2 horizontaal boven elkaar liggende 8 cilinder motoren. De motor had een capaciteit van 2.999cc (68,95 * 43,89 mm) en leverde een vermogen van 400 PK bij 10.000 t/min. Gans het seizoen had de P83 echter te leiden onder de trillingen, verschillende breuken en problemen met de transmissie. Hadden ze niet de V8 2.0 liter motor kunnen gebruiken dit seizoen, dan zou BRM er niet veel van terecht gebracht hebben. En dit ondanks het rijders duo Graham Hill en Jackie Stewart. De wagens van 1966 waren bijna identiek aan de P261 die men vorig seizoen gebruikte. Hij was iets langer en sterker gemaakt om de zwaardere motor te kunnen dragen.
Ook de huidige wereldkampioen, Team Lotus, zaten in slechte papieren. Ze waren in afwachting van een nieuwe motor. Het zou dit seizoen een overgangsjaar worden. Colin Chapman was er in geslaagd om met Ford een overeenkomst te maken. Cosworth Engineering zou in opdracht van Ford een nieuwe 3.0 motor ontwikkelen. Cosworth was een bedrijf opgericht door de bekende motorenontwerper Keith Duckworth en de voormalige medewerker van Chapman, Mike Costin. Er werd echter beslist dat het Formule 2 project voorrang zou krijgen. De motor voor de Formule 1 zou pas in 1967 zijn debuut maken bij Lotus. Als tussenoplossing ondertekende Lotus een contract met BRM voor het leveren van de H16 motoren. Colin Chapman ontwierp de Lotus 43, die er veel leek op de BRM P83. Het seizoen kende een teleurstellend verloop. Het enige lichtpunt was de overwinning van Jim Clark in Watkins Glen in de Lotus 43 uitgerust met een BRM H16 motor. Het was trouwens de eerste overwinning voor die motor.
Cooper was ondertussen opgekocht door Chipstead Motor Group. Deze groep was niets anders dan de Maserati concessiehouders voor Groot-Brittannië. Het was dan ook geen verrassing dat Cooper aankondigde dat het zijn wagens zou uitrusten met een Maserati motor. Om de nieuwe motor in het chassis te kunnen bouwen, ontwikkelde Cooper hun eerste eigen wagen, de T81. De Maserati motor was niets anders dan een ontwikkeling van de 60° V12 motor die al gebouwd was in 1957. De capaciteit werd vergroot tot 2.989 cc (70,4 * 60 mm) en produceerde een vermogen van 360 PK bij .500 t/min. Cooper verkocht dit seizoen ook wagens aan de teams van Rob Walker, Jo Bonnier en Guy Ligier.
De nieuwe Honda, de RA273, maakte zijn eerste optreden pas tijdens de Grand Prix van Italië. De wagen werd aangedreven door een 90° 12 cilinder motor van 2.992 cc (78 * 52,5 mm). Hij produceerde 385 PK bij 10.000 t/min. De wagen had één erg groot nadeel. Hij was namelijk veel te zwaar. Op de weegschaal in Monza woog de wagen niet minder dan 743 kg. Dat was bijna de helft meer dan de 500 kg die minimum werden vastgelegd. Nog meegeven dat de wagen niet minder dan 9 afzonderlijke brandstoftanks had, waarvan er zich eentje onder de stoel van de coureur bevond.
In navolging van Brabham, die zijn eigen wagens nu bouwde, stichtten 2 coureurs in 1966 hun eigen Formule 1 team. Bruce McLaren was al betrokken bij de bouw van racewagens voor Amerikaanse en Canadese sport car wedstrijden. Met de financiële inbreng van Firestone en BP maakte hij de sprong naar de Formule 1. De eerste McLaren (M2B) werd ontworpen door Robin Herd. Om de wagen aan te drijven had Bruce McLaren gekozen om de 4.2 liter V8 Ford motor te verkleinen. Het resultaat was een motor met een capaciteit van 2.995 cc (95,66 * 52,07) die bij 8.750 t/min 303 PK produceerde. Door allerlei problemen, vooral met de smering van de motor, was het team genoodzaakt om ook gebruik te maken van de 3 liter V8 motor van Serenissima. Maar ook dit project kende niet het minste succes.
Het tweede nieuwe team werd gevormd door Dan Gurney, die een samenwerking aanging met Carroll Shelby. Ook zij beleefde een erg onsuccesvol debuutjaar. De ‘Eagle’ maakte zijn debuut tijdens de Grand Prix van België in Spa-Francorchamps. De wagen werd aangedreven door een 4 cilinder 2.7 oude Coventry-Climax motor. Toen Weslake hun motor klaar had, werd deze voor het eerst gebruikt tijdens de Grand Prix van Italië. De Weslake was een 60° 2.997 cc motor die (72,8 * 60,3 mm) 370 PK leverde bij 9.500 t/min. De motor werd ontworpen door Len Terry, die vroeger voor het team van Lotus had gewerkt.
Ondanks de nieuwe formule bleef het aantal transfers bij de coureurs beperkt. Peter Arundell was eindelijk hersteld van zijn crash in een F2 race in Reims 1964. Hij nam de plaats in van Mike Spence bij het team van Lotus. Mike Spence van zijn kant ging rijden voor het team van Parnell. Daar maakte men gebruik van de Lotus 25 uitgerust met een 2 liter V8 BRM motor. Cooper wist zich te verzekeren van de diensten van Richie Ginther tot de nieuwe Honda klaar was. Ginther moest in eerste instantie het gat opvullen dat Bruce McLaren had nagelaten omdat die zich uiteraard met zijn eigen team ging bezighouden. Bij de privé teams had Jo Bonnier het team van Rob Walker verlaten om met zijn eigen team te beginnen. Ze maakten gebruik van een Cooper met Maserati motor. Dat was exact dezelfde combinatie die zijn ‘oude’ team gebruikte met Jo Siffert als coureur.
Tijdens het nieuwe seizoen was er ook een duel tussen de bandenleveranciers aan de gang. Drie merken waren hier aanwezig: Goodyear, Firestone en Dunlop. In eerste instantie maakte Firestone gebruik van hun Indianapolis banden. Later in het seizoen produceerde ze de ‘Super Sports Grand Prix’ band. Dunlop voorzag de teams van speciale droog- en natweerbanden. Toch was het Goodyear die op het einde de beste banden leken te hebben. Al zat Firestone hen wel op de hielen. De doormeter van de wielen en de breedte van de banden werd gaandeweg alsmaar groter.
Een ander interessant, ietwat controversieel punt, was de aanwezigheid van het ‘Metro-Goldwyn-Mayer’ film team. Ze waren op verschillende Grand Prix’ aanwezig om filmmateriaal te verzamelen voor hun film ‘Grand Prix’. Ex-wereldkampioen Phil Hill werd aangeworven om een camerawagen te besturen. Dat was een McLaren aangedreven door een 4.7 liter V8 Ford motor. Tijdens de officiële trainingen van de Grand Prix van Monaco en tijdens de eerste training voor de Grand Prix van België kreeg hij de toestemming om tussen de echte racewagens te rijden. Ook kreeg hij de toestemming om tijdens de eerste ronde van de Grand Prix van België de race te volgen!
Motor:
Maximum 3.000cc zonder compressor en 1.500cc met compressor
Minimum
gewicht: 500 kg
Puntenverdeling:
de eerste zes kregen 9-6-4-3-2 en 1 punt.
De
beste 5 resultaten telden mee voor het Wereldkampioenschap.
Afstand:
Tussen 300 en 400 km.
|
