|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
KALENDER 1973 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
VOORBESCHOUWING SEIZOEN 1973 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Voor het seizoen waren er de gebruikelijke ruzies. Deze keer ging de ruzie tussen een nieuwe vereniging van circuiteigenaars (Grand Prix International) en de vereniging van constructeurs (F1 Association). Deze laatste hadden als eis dat het startgeld en het prijzengeld met 100% zou verhoogd worden. De GPI wou echter maar tot 12,5% gaan omdat ze heel veel investeringen moesten maken in verbeteringswerken aan de circuits, onderhoudswerken moesten uitvoeren en betere faciliteiten voor de toeschouwers voorzien. De ruzie was zo hevig dat er van beide zijden openlijk werd gezegd dat ze hun eigen weg zouden gaan. De constructreurs dreigden ermee dat het F1 kampioenschap over te nemen en de GPI stelde dat ze eventueel met een andere raceklasse zouden doorgaan. Gelukkig werd er uiteindelijk toch een compromis bereikt, al werd er nooit een volledig akkoord bereikt. Alle 15 races konden uiteindelijk toch doorgaan! Nieuw vanaf 1973 waren de pitstops of zelfs races in 2 manches om zodoende de hoeveelheid brandstof die de wagens moesten mee hebben, te verminderen. Dit was eigenlijk al vorig seizoen voorgesteld door de CSI, maar toen werd dat na veel geruzie uitgesteld. Er was echter geen ontkomen aan de nieuwe ‘onvervormbare structuur’ gebouwd rond de fuel tanks. Dit werd toegepast vanaf de Grand Prix van Spanje. Vanaf dan werd ook het minimum gewicht van de wagen verhoogd tot 575 kg. Later op het jaar kwamen er nog nieuwe regels na discussies tussen de CSI en de GPDA en F1 Association om voortaan op de grid altijd met 2 naast elkaar te staan. Bij een serieus ongeval zou er, naar het voorbeeld van de races in Amerika, een pacecar worden ingezet. Ook voor het seizoen 1974 werden er al nieuwe regels gemaakt. Zo moesten vanaf dan ook de oliereservoirs op dezelfde manier beschermd worden als de brandstoftanks. Er werd ook paal en perk gesteld aan het steeds maar achteruitschuiven van de achtervleugels, dit om de trend die begonnen was in 1972 en verder gezet werd in 1973, een halt toe te roepen. Wereldkampioen John Player Team Lotus gebruikte dit fenomeen van de achteruitgeschoven achtervleugel het meeste. Zo poogden ze de turbulentie te verminderen en meer downforce te creëren. Aan de Lotus 72D werden voor de rest nog enkele kleinere aanpassingen gemaakt. Ook twee wagens die gebruikt waren in 1972, werden nog aangepast. De ophanging werd hier compleet aangepast zodat hij vooraan een bredere spoorvorming had. Vanaf dit seizoen reed het team van Lotus ook met de Goodyear banden in plaats van met de banden van Firestone. Ook werd er in hun wagens een nieuwe versnellingsbak gemonteerd. Vanaf de Grand Prix van Oostenrijk gebruikte het team ook al de nieuwe oliereservoirs. Na een wisselvallig seizoen bleef Tyrrell gebruik maken van hun wagens ‘005’ en ‘006’ Ze werden uitgerust met nieuwe remmen. Het team bouwde maar 1 nieuwe wagen. McLaren begon het seizoen met hun succesvolle M19C. Alleen de achterwielophanging werd aangepast door gebruik te maken van lichtere materialen. Vanaf de Grand Prix van Zuid-Afrika kwam hun nieuwe, M23, op de baan. De wagen was ontworpen door Gordon Coppuch. Al snel moesten de wagens echter aangepast worden omdat de olietemperatuur te hoog opliep. De ophanging gebruikt op de M23 was dezelfde als dewelke gebruikt werd op de M19C. Ook bij Brabham kwamen ze met een nieuwe ontwerper. Ralph Bellamy had het team verlaten om te gaan werken voor Lotus. Zijn vervanger was de jonge Zuid-Afrikaan Gordon Murray. Terwijl deze de BT42 ontwierp, maakte het team verder gebruik van de BT37. Toen de BT42 verscheen, had deze een heel nieuwe look. Alles aan de wagen stond in het teken van zoveel mogelijk downforce te creëren. De voorkant van de wagen zag er ongewoon uit. Tijdens het debuut van de wagen, tijdens de Race of Champions, beschadigde John Watson echter het chassis zo zwaar dat het niet meer hersteld kon worden. Toch waren er 2 wagens klaar voor de Grand Prix van Spanje. Buiten de twee fabriekswagens (eentje voor Carlos Reutemann en eentje voor Wilson Fittipaldi) werd ook het team van Ceramica Pagnossin, met Adrea de Adamich als coureur, van een wagen voorzien. Vanaf de Grand Prix van Groot-Brittannië reed Rolf Stommelen met die wagen. Surtees, dat naast hun fabrieksteam, ook het team van Ceramica Pagnossin van wagens voorzag, beëindigde deze samenwerking na de Grand Prix van Zuid-Afrika. Het team vertrouwde verder op hun TS14, nu TS14A genoemd. De wagen was voorzien van grotere radiatoren. Later op het seizoen bouwde het team twee nieuwe, lichtere monocoques. Na hun teleurstellend jaar in 1972 besloot March om dit seizoen maar één wagen in te zetten. De 731 was eigenlijk een evolutie van hun 721G. De belangrijkste wijziging was de verplaatsing van het oliereservoir van net achter de coureur naar helemaal achteraan van de wagen. Vanaf de Grand Prix van Spanje kwam er een volledig hertekend koetswerk. March voorzag ook verschillende privé-teams van wagens, waaronder de teams van Lord Hesketh (met James Hunt als coureur), Clarke-Mordurant (met Mike Beuttler als coureur) en Lec Refrigerator (met David Purley als coureur). Frank Williams, die vroeger ook gebruik maakte van een March chassis, concentreerde zich nu volledig op de bouw van zijn eigen chassis. Hij had het FX3 ‘Politoys’ chassis al gebouwd in 1972. Gedurende de winterperiode werd dit chassis aangepast. Het werd genoemd naar de nieuwe sponsors Iso-Rivolta en Marlboro (ISO-Marlboro). Er werd ook een tweede wagen gebouwd. Vanaf de Grand Prix van Spanje reed het team echter met twee nieuwe wagens (IR1 en IR2) ontworpen door David Clarke. Twee nieuwe constructeurs maakten hun intrede in 1973. Het waren de teams van Shadow en Ensign. Ze maakten beiden gebruik van de Ford-Cosworth motor in combinatie met de Hewland versnellingsbak. De eerste die verscheen, was de Shadow DN1 die zijn debuut maakte tijdens de Grand Prix van Zuid-Afrika. De ophanging was deze van de BRM P180, maar dat was niet verwonderlijk omdat de ontwerper van die wagen, Tony Southgate, BRM had verlaten om te komen werken voor Shadow. Als coureurs werden de Amerikaan George Follmer en Jackie Oliver aangeworven. Het team stond onder leiding van hun manager Alan Rees, die voordien deze functie bekleedde bij March. Vanaf de Grand Prix van Spanje beschikte het team over een derde wagen. Deze was echter voor het nieuwe team van Graham Hill genaamd ‘Embassy Racing with Graham Hill’. Buiten de kleuren was de wagen dan ook bijna helemaal gelijk aan deze van het fabrieksteam. Ensign maakte zijn debuut pas tijdens de Grand Prix van Frankrijk. De MN1 was ontworpen door Morris Nunn en bestuurd door Rikky von Opel, die ook voor de financiering van dit project zorgde. Doordat Matra zich had teruggetrokken, bleven alleen Ferrari, BRM en in mindere mate Tecno over om voor weerwerk te zorgen voor de teams die een Ford-Cosworth motor hadden. Zoals de meeste teams begon Ferrari met hun wagen van 1972 aan het seizoen. De 312B3 werd eind vorig seizoen al gebouwd, mar was de testfase nog steeds niet ontgroeid. De wagen werd een eerste keer ingezet tijdens de Grand Prix van Spanje. De wagen betekende echter een mijlpaal voor het team van Ferrari. Het was namelijk hun eerste wagen met een volledige monocoque. Hij was totaal verschillend van zijn voorganger. De aërodynamica speelde een hoofdrol bij dit ontwerp. De 12 cilinder motor produceerde 490 PK bij 12.600 t/min. Ter vergelijking: de Ford-Cosworth motor produceerde 460 PK bij 10.250 t/min. In de loop van het seizoen werden, na de tegenvallende prestaties, meerdere wijzigingen aangebracht aan de wagen. Net als bij het team van Lotus, reed Ferrari vanaf dit seizoen op Goodyear banden. Nadat BRM de P180 had opgegeven, ging het verder met de P160C. De wagen kreeg onder andere een nieuwe achtervleugel. Na alle veranderingen in het tussenseizoen werd de wagen ‘P160D’ gedoopt. In de loop van het seizoen volgden er echter nog een pak meer wijzigingen en kreeg hij de naam ‘P160E’. De V12 motor werd verder ontwikkeld door Peter Windsor Smith en had een vermogen van 460 PK bij een toerental van 10.750. Politiek en financiële problemen remden het team van Tecno af. De eerste verschijning van het team gebeurde tijdens de Grand Prix van België. Na vele problemen trok het team zich terug na de trainingen voor de Grand Prix van Oostenrijk. Bij de transfers van de coureurs was de meest opvallende deze van Ronnie Peterson die March verliet en vanaf nu teamgenoot werd van Emerson Fittipaldi bij Lotus. Niki Lauda ging dan weer samen met Clay Regazzoni naar BRM. Bij March, dat maar één coureur nodig had, begon men het seizoen met Chris Amon. Na een onenigheid werd deze echter vervangen door Jean Pierre Jarier. Carlos Pace ging van Williams naar Surtees. Bij Williams konden Howden Ganley en Nanni Galli dan weer aan de slag.
Motor: Maximum 3.000cc zonder compressor en 1.500cc met compressor Minimum gewicht: 575 kg Puntenverdeling: de eerste zes kregen 9-6-4-3-2 en 1 punt. Het kampioenschap werd verdeeld in twee delen. Eén deel van 8 races en één deel van 7 races. Van elk deel viel het slechtste resultaat weg. Afstand: Maximum 325 km. |
